SUVが売れる理由、セダンが売れない理由

セダンが売れない。一部の新興国を除いてすでに世界的な潮流になっているが、最初にセダンの没落が始まったのは多分日本だろう。ファミリーカーのど真ん中だったトヨタのコロナや日産のブルーバードに、取って代わったのはミニバンだ。

ミニバンの時代
1980年代初頭に、日産プレーリーや三菱シャリオを皮切りに多人数乗りの乗用専用モデルは登場した。米国でもほぼ同時期にクライスラーのボイジャーが誕生している。

70年代からトヨタのライトエースやタウンエース、日産のバネットといった、商用車を乗用登録するタイプのミニバンは存在し、時代とともにトリムも豪華になっていったが、乗り心地の洗練などに課題を残していた。

96年にホンダのステップワゴンが登場して、乗用専用プラットフォームのミニバン時代が本格的に始まった。2000年代に入るとノア／ヴォクシーやセレナが追随して、セダンは駆逐されていったのだ。

米国はマーケットそのものが日本の3倍以上あるので、売れ行きが落ちたといっても、セダン需要の実数はそれなりにあったのだが、ここへきて米国自動車メーカー各社がセダンから撤退するほどの状況に至っている。

ミニバンシフトで先行した日米両国で共通するのは、ユーザーが超高速域を必要としないことだ。ドイツには速度無制限のアウトバーンがあり、合法的に時速200キロ巡航が行われているし、その他の欧州諸国でも追越車線を違法速度でぶっ飛ばしていくクルマは少なくない。

そういう超高速域での運動性能を確保するためには、重心の高さを上げたくない。その領域では、性能と居住性をバランスさせられるクルマはセダンしかなかったから、欧州では長くセダンが主流だった。

裏を返せば、速度域が低い日本や米国でいち早くミニバンの時代がやってきたことは理にかなっている。自動車がステータスシンボルでなくなり実用性重視になると、飛ばさないのなら室内は広いに越したことはないからだ。ところが欧州でも徐々に超高速性能が生かせなくなってくる。

89年にベルリンの壁が崩壊すると、ドイツを中心とした西側諸国は、東側の安価な土地と労働力をビジネスに組み入れて、一気に好景気になった。東側諸国もその恩恵に与って、経済が急速に上昇し、購買力が上がっていった。その結果、欧州全体の自動車の保有台数が急速に増え、欧州の道路インフラがキャパシティオーバーになっていく。高速道路は慢性的に渋滞し、アウトバーンの速度無制限区間も、前のクルマが詰まって以前のようには飛ばせなくなり、セダンの高速性が役立つ場面が減った。

その結果、彼の地でもピープルムーバーと呼ばれる、乗用車の室内空間をかさ上げし、多人数乗りに対応したクルマが増えていく。日本でいえば、アコードから派生したホンダのオデッセイと同じタイプだ。日本が箱型のミニバンを選び、欧州が乗用車ベースのピープルムーバーを選んだのは、それでもまだ両国の道路に速度差があるからだろう。

設計者の苦悩
さて、ひとまず話を日本に限定しよう。一時ほどではないにせよ、今でもミニバンはそこそこの人気を保っているが、そのマーケットを侵食しつつあるのはSUVである。SUVとミニバンの最も顕著な違いはスライドドアのあるなしだ。

実はこのスライドドアは、極めてエンジニア泣かせの代物なのだ。端的にいえばボディ剛性がどうしても低くなる。

スライドドアを採用するのは乗降性を上げるためだ。だから床板を可能な限り下げたい。すると床板の厚みが取れない。となると立体構築した床板で剛性を確保できなくなる。さらにあまり頭をかがめずに乗降できるように、ドア上部もできるだけ天井近くまで解放したい。こうなると鴨居（かもい）部分で剛性を出すこともできない。

乗り込んだ後はウォークスルーが求められるので、剛性を稼ぎ易いセンタートンネルも使えない。つまりボディの剛性を担保する構造のほとんどが却下された状態で、「設計せよ」といわれるわけだ。

かくなる上は、ドア下の敷居にストレート鋼材を通して、せめてそれでボディ剛性を確保したいのだが、ここに補強材を通そうとすると、スライドドアの下側のレールと干渉するのでまっすぐに通せない。スライドドアは、レールの太さをケチると耐久性がガタ落ちして、使っているうちにドアが落っこちる。そんなことは許されないので、ドアレールの位置と太さは譲れないのだ。

かくして恐ろしいことに、ミニバンのユーティリティを確保するための全てのしわ寄せはクルマの基本骨格であるシャシーに集中する。だから大型ミニバンのアルファード／ヴェルファイアですら、二列目のシートがワナワナと震える。高速走行はしないにしても、宿命的に乗り味の良いものには仕上がらない。

スライドドアにはもう一つ問題がある。デザインをスポイルするのだ。商用車のように、ボディ側面が真っ平らなら問題はないのだが、ドアが横にスライドしていくためには、ボディに抑揚があるのは困る。ボディがドアに擦れてしまう。上下のレールはまっすぐでなければ困るので、ルーフラインもいじりにくい。商品を個性的に仕立て、他社モデルと差別化を図るために、ミニバンのデザインの面での個性はフロントフェイスに集中し、派手な顔つきになっていくのだ。

床下が使えないのでハイブリッドシステムやバッテリーなどの収納場所にも困る。それらの問題のかなりの部分がスライドドアになんらか関係をしている。

ということで、セダンより広い室内空間を持ちながら、デザイン的にスタイリッシュで、走行性能面でも優れたものを作ろうと思うと、自然とSUVが浮上する。これが作る側の理由だ。

ステータスというしがらみ
反対に買う側から見ると、また違う構図がある。セダンはどうしても「クルマがステータス」であった時代を引きずっている。カローラよりコロナ、コロナよりクラウンという序列のイメージは今でも消え難く残っているのだ。

しかしSUVにはそういうものがない。例えば同じトヨタで比べてみよう。C-HR、RAV4、ハリアーと並べてみて、やはりセダンとは序列構造が違う。C-HRのオーナーがもっとお金を持っていても、ハリアーを選ぶとは限らない。SUVには序列感が希薄なのだ。財力や社会的立場がクルマの選択に入り込み難い。古臭い世間体から解放された自由がある。

なぜそんなことが起きるのか、それはそれぞれのSUVはコンセプトが少しずつ違うからだ。例えばスバルのフォレスターのようにアウトドア色を強めに打ち出しつつ、後席やラゲッジスペースを重視したセダンの系譜のものもあれば、トヨタC-HRのようにリヤシートを重視しないスペシャリティクーペの系譜もある。マツダのCX-8は3列シートミニバンのSUV的解釈だ。ユーザーは自分のスタイルに合うものを選んでいく。だから一直線上の序列に並ばない。

さて、そうなるとマイナーになっていったセダンはこれからどうなるか？十分な時間が経過すると、SUV的な解放はやがて他の車種にも広がるのではないだろうか。序列的価値観はある意味社会の因習でしかない。そういうものは因習を再生産する流れがなくなれば消えていくだろう。

その時、おそらくセダンはまた違うものになる。例えば、欧州ではすでにそれが始まっている。実用車としての価値を失ったセダンに何が残ったかといえばプロトコル性だ。

ちょうどスーツのように、フォーマルあるいはフォーマルに近いTPOで、セダンはマナー的に振る舞うためのクルマとしての機能に特化し始めた。そういうプロトコル性は、ステータスに隣接したものだが、本質的に違う。ステータスは外部評価としての格付けだが、プロトコルはそれを必要とする日常がある人のものだ。

メルセデス・ベンツのCLSから始まったクーペスタイルのセダンは、もうリヤシートの実用性を優先しない。そこを求める人にはミニバンがある。スペースで戦っても勝ち目はない。プロトコルのためのセダンであれば、リヤシートを見切ってでもスタイリッシュな方がいい。ただし2ドアではダメなのだ。4ドアでなければプロトコルにならない。

すでにかつての意味でのセダンは、特に大型のものはもう国内にほぼ存在しない。シートそのもののサイズやスペースが十分でも、リヤシートの乗降性、特に頭とピラーの関係において、スタイルを曲げてまで後席住人をもてなすようなクルマは、先代クラウンを最後に絶滅したに等しい。

むしろ、いまでもクルマにステータスを求める途上国で、高級車として扱われるCセグメントセダンの方がそこはよっぽどしっかりしているのだ。

未来がどうなるかはまだ分からないが、少なくとも今、この瞬間を切り取れば、セダンにはステータスのしがらみがあり、SUVにはそれがない。メーカーはそこからどうやって脱却するかに知恵を絞っているのだろうが、原因はクルマそのものにあるのではなく、社会全体が共有するイメージにある。筆者は、それがセダンとSUVの人気の違いを生んでいるのだと思っている。

（池田直渡）