ゴトゴトと車体を揺らしながら、東京の街をゆったりと走る路面電車。全国でも少なくなった路面電車の一つが、三ノ輪橋（東京都荒川区）～早稲田（同新宿区）間の約12キロで運行される都電荒川線（東京さくらトラム）だ。
東京都が運行する路面電車「都電」はかつて、全長200キロ以上にも及ぶ路線網を築き、沿線に住む人々の“足”として隆盛を極めていた。しかし、自動車や地下鉄の普及に伴って、そのほとんどが廃止された。荒川線だけが現在も運行を続けている。
なぜ、荒川線だけが都電として残ってきたのか。そして、都電は現在、そして将来に向かって、どのような存在として走り続けていくのだろうか。
最盛期は1日193万人利用 銀座や浅草を走っていた時代も
都電荒川線は東京都荒川区、北区、豊島区、新宿区にまたがる12.2キロの路線で、全30カ所の停留場を備える。この路面電車は現在、どのように利用されているのか。東京都交通局によると、2018年度の1日平均乗車人数は約4万7000人。前年と比べてほぼ横ばい。ここ10年ほどは大きく変わらないが、都電が荒川線だけになった1970年代前半と比べると半減している。
路面電車を運行する軌道事業の経常損益は、08年度から赤字基調。17年度は約5800万円の黒字に転換したが、18年度は約3億6500万円の赤字となった。
そんな都電も、かつては「都民の足」として機能し、都心に路線網を張り巡らせていた。
都電の歴史は、1911年（明治44年）にさかのぼる。当時の東京市が民間企業から路面電車事業を買収したことに始まる。東京市電気局を開設し、路面電車と火力発電の2つの事業をスタートさせた。
1943年（昭和18年）には、都制開始に伴い、東京市電気局を「東京都交通局」に変更。そして、ちょうどその時期が都電の“最盛期”にあたる。全41系統で計213.7キロもの路線を運行していた。東京駅周辺や銀座、浅草などでも路面電車が走っていた時代だ。このころ、1日の平均乗車人数は193万人にも上った。
ところが、しばらくすると東京の交通事情は急激な変化を見せる。1960年に都営地下鉄浅草線が開業すると、その後も地下鉄の路線がどんどん拡充されていった。一方、路面電車が走る道路では、自動車の普及が進んだことで渋滞が発生するように。やがて、路面電車の軌道内にも車で乗り入れることができるようになり、路面電車は渋滞に巻き込まれることが多くなった。それによって、「定時性の確保が難しくなった」（都交通局の担当者）
そうなると、利用者にとって非効率な交通手段となってしまう。地下鉄や路線バスが普及したことで、都電に替わってそれらが「都民の足」の役割を担うようになっていった。そして、その役割を終えたかのように、都交通局は都電の路線を順次撤退。1967～72年のわずか5年間で、35系統181キロもの路線が廃止された。
そんな中、最後に残ったのがわずか12.2キロ。荒川線だった。
荒川線だけが残った理由
都電の中で唯一残った荒川線は、もともと「27系統」（三ノ輪橋～赤羽間）と「32系統」（荒川車庫前～早稲田間）という2つの路線だった。それらを統合したのが、現在、三ノ輪橋～早稲田間を走る荒川線だ。
では、なぜこの路線だけが残ったのか。まず、27系統と32系統はもともと、車が走る道路ではないところに敷設された「専用軌道」の部分が多かった。自動車とは別のところを走るため、渋滞に巻き込まれることがなく、定時性を確保しやすかったのだ。ちなみに、27系統の中でも、専用軌道ではなかった王子駅前～赤羽間は廃止されている。現在、荒川線の12.2キロのうち、専用軌道が10.5キロを占め、道路上にある併用軌道は1.7キロしかない。
そして、専用軌道の部分が多いことから、荒川線に替わる路線バスを運行する道路がない点も挙げられる。荒川線を利用していた人が他の交通機関で移動しようとすると、乗り継ぎや遠回りを強いられるケースが多いという。
加えて、沿線住民からの存続の要望も強かった。当時、27系統と32系統を合わせると、1日10万人ほどが利用していた。
都電が現在の形となって約45年がたったが、これまでに「都電の廃止の話が出たことはない」（担当者）。2000年11月には、地元の要望によって新しい停留場もできた。起点の三ノ輪橋の隣の「荒川一中前」停留場だ。近隣にある商店街「ジョイフル三ノ輪」の買い物客の利便性が高まったという。都電は昔と比べて利用者数が半減したものの、地域に親しまれる交通手段であり続けている。
とはいえ、路線を維持していく上で、利用者数を増やして収益性を高めることは避けられない課題。それを解決するために、都電が活路を見いだそうとしているのが「観光」だ。
「地元に愛されている」を強みに、インバウンド誘客強化
「“地元の足”としての役割を果たすことは大前提として、観光資源としての活用も進めている。特に海外の人に向けて、東京の魅力の一つに位置付けられれば」と、交通局の担当者は話す。17年に意見を募って決定した「東京さくらトラム」という愛称もその一環だ。
現在5種類、計33台保有する車両も、観光客を意識したものが多くなっている。07年に都電と沿線地域の活性化を目指して導入した「9000形」は、昭和初期の東京市電をイメージしたデザイン。赤と青の2パターンで、レトロな雰囲気を出している。また、老朽化した7000形の車両を、装置などを刷新して再利用した「7700形」は、若手職員で構成した「荒川線アピールプロジェクトチーム」がデザインを発案。クラシックモダンをイメージした塗装が施されている。
実際に、都電を利用する外国人観光客は増えている。改札がないため人数を数えることはできないが、都営交通の案内や乗車券販売、ジオラマ展示などを行う「三ノ輪橋おもいで館」（三ノ輪橋停留場前）には、多い日で1日30人ほどの外国人観光客が訪れるという。
また、外国人観光客を待っているだけにとどまらない。香港や台湾などの旅行博に出展して都営交通をPR。現地の路面電車に都電の車両デザインを施したラッピングカーを走らせて、東京観光と都電の魅力を紹介するなど、海外での活動にも注力しているという。
沿線地域との連携も進めている。19年1月からは、民泊サービスのAirbnb Japanと組んで、“沿線の暮らし”を体験する観光プログラム「TODEN LIFE TOURISM（都電ライフツーリズム）」を開始。沿線の店舗などに協力してもらい、昔ながらの生活や工芸、遊びを体験できるプログラムを用意した。三味線の演奏体験やミニチュアフード作り、手描き友禅体験、お好み焼き体験など、まだ数は少ないが、沿線で多様な日本文化に触れられることをアピールしている。
「都電の最大の強みは、地元の人たちにすごく愛されていること」と、交通局の担当者は話す。沿線には都電をテーマにしたカフェ、都電の車両をデザインしたお菓子やお酒を販売する店舗などがある。沿線の清掃や、象徴的な存在となっているバラの手入れなどにボランティアで取り組む人たちもいる。
「都電は自分たちのルーツである大事な存在。これからも魅力を高めて、沿線地域の活性化にもつなげていきたい」（担当者）。都電荒川線は、単なる移動手段ではなく、都営交通にとっても、沿線地域の人にとっても精神的な支柱なのかもしれない。それを将来に引き継いでいくためにも、さらなる魅力づくりや情報発信が欠かせないだろう。