地下鉄が充実している東京の都市部では、バスもまた充実している。「山手線内やその周辺では、地下鉄だけでどこへでも行けるのでは？」と思っている人も多いかもしれないが、実はそうでもない。地下鉄がカバーできないようなエリアやルートがあり、そこを都営バスが補完しているのだ。
首都の交通は、昔は路面電車が中心だった
いまほど地下鉄が都内に充実した路線網を持っていない時代には、都心部の交通の主役は都電だった。現在は都電荒川線（東京さくらトラム）を残すだけになったが、路線網がもっとも充実していた時代にはおよそ213キロメートルの営業距離を誇っていた。
そんな都電は、クルマ社会の発展や営団・都営の地下鉄が増えていったことにより姿を消していった。1972年には、荒川線を除きすべて廃止されることに。都電が廃止された際には惜しまれたものの、モータリゼーションの波に抗うことができず、輸送力の高い地下鉄が走るようになると、路上を走る都電は不利になるしかなかった。
なお、都電がなかったころの東京都心部は、まだ都心エリア自体が狭く、歩いてなんとかできるほどの範囲でしかなかった。また昔の人はよく歩いていた。東京がまだ「市」だったころの明治時代、多くの庶民は交友関係のあった家を歩いて行き来していた。
ほとんどの都電が廃止されたあと、地下鉄と都バスが新たな公共交通の担い手となった。都バス自体は大正時代から運行され（当時は東京市営）、太平洋戦争の後に発展していったものの、都バスが都心部の交通の中心となっていくのは、都電廃止と地下鉄路線網の充実の時期と同時期である。
都電に定時性がなくなっていたことが問題になっていたものの、都バスもまた同じ問題にさらされていた。たくさんのクルマが走行する中で、どうやってバスを走らせればいいのか。この課題があったものの、解決策はなかなか見当たらない。それゆえ、利用者が少なくなり、都バスは赤字経営に陥っていた。
「都市新バス」の登場
そんな中、都バスは利用客を確保するために、1984年に「都市新バス」の運行を開始した。主要な路線に快適な車両を使用し、定時性も重視。本数も充実。系統番号には「都」を付し、特別なバスであることをアピールした。
乗客も増加し、利用者に支持された。バスロケーションシステムを充実させ、停留所施設を充実、屋根のある停留所では、次にいつごろバスがやって来るか分かるようになっていた。これで、定時性の問題を解決しようとした。また路線によってはバス専用レーンの設置なども行った。これも、定時性の確保に役立った。
「都市新バス」の多くの系統は、もともと都電の利便性が高く、かつ地下鉄の路線が直通していない。例えば「都01」系統は、渋谷から六本木を経て、新橋へ向かう系統であり、都電のルートに沿っている。この区間を地下鉄で行こうとすると、乗り換えが必要だ。
また大塚から錦糸町を結ぶ「都02」系統も、もともとは都電の系統であり、鉄道で同様のルートを行こうとすると乗り換えなどが必要だ。さまざまな鉄道事業者のルートに沿っているが、一本で行こうとすると、なかなか難しいものがある。
そういった、鉄道では不便だけれどもバスで行くことに利便性を感じられるようなルート、言い換えると都電の基幹的なルートだったところに、「都市新バス」はある。この「都市新バス」が都バスをより多くの人に使いやすく、地下鉄の不備を補うような路線になった。
実際に「都市新バス」に乗ってみることにした。
「都02」系統に実乗する
ある日の午後、錦糸町駅北口のバスのりばには、多くの人が列をなしていた。そこに都バスがやってきた。都02大塚駅前行きだ。
多くの人が並んでいたので座れるかどうか心配したが、乗車口で交通系ICカードを使い料金を支払い、空席を見つけて座ることができた。料金は交通系ICカードで206円、現金で210円だ。
ほぼ満席で、午後2時20分に発車した。車内アナウンスでは「グリーンライナー」と称している。
もちろん、平日の午後、それも下町の住宅街なのでビジネス客は少ない。地域の人が利用している。車窓には町中華などのお店が見え、そんなエリアで少しずつ人が降りていく。
隅田川を渡るころには、都営大江戸線への案内が多い。このあたりは、都営大江戸線と並走している区間なのだ。
こまめに乗客の乗降があり、駅を中心としない生活圏の交通手段となっていることが分かる。アナウンスも細かく、乗換案内だけではなく、広告も多い。御徒町駅前ではJRなどへの乗り換え案内もあり、鉄道網を補完する交通機関としての機能を果たしていることがうかがえた。ただし乗降客が少ない。なぜなのか。
湯島、本郷と個人商店の多いエリアを通り、春日の文京シビックセンター前の停留所に着くと、10分前に錦糸町を出発したバスに追いついていた。前のバスもこのバスも遅れているのだ。ほとんどの利用者は前のバスに乗り、こちらに乗る人は少なかった。
茗荷谷エリアに入ると、都営大江戸線を補佐するバスから、東京メトロ丸ノ内線を補佐するバスへと性格を変えていく。バス停ごとに前のバスを確認していると、そちらの乗降が多い。丸ノ内線のルートから離れ、大塚駅へと向かう。大塚には午後3時20分ころに着き、10分ほど遅れた。
「都市新バス」の存在意義
「都市新バス」は、多くの路線で高頻度運行を行っており、利用客も多い。今回乗車した「都02」系統は、ビジネスエリアではなく、かつ前のバスに追いついていたこともあり、車内に余裕があったものの、別の「都市新バス」はもっと多くの利用者があった。
以前乗車した「都01」系統は、渋谷から六本木、虎ノ門、新橋とビジネスエリアを通るため、昼間でも利用客が多かった。また渋谷から赤羽橋を経由して新橋を結ぶ「都06」系統は、都心部の住宅街を通るため、地元の人と思われる利用者が多かった。
「都市新バス」は、地下鉄ではちょっと不便なルートである一方、かつて都電が走り、多くの人が利用していたルートを走行しているケースが多い。
これに限らず、都バスは地下鉄網の不便なエリアをカバーし、東京の交通網の充実に尽くしている交通機関である。
地下鉄などの充実によって、バス路線が減ることはある。しかし、地下鉄ではカバーできないようなエリアやルートを確保することで、都バスは多くの人の役に立っている。
（小林拓矢）