トヨタのTNGA世代シャシーは、CセグメントのGA-C、FF用DセグメントのGA-K、DからLセグメントのFRシャシーであるGA-L、そしてラインアップ完成の最終章として、グローバル最量販クラスのBセグメント用に満を持して登場したのがこのGA-Bプラットフォームだ。
新旧トヨタのBセグメント
東京モーターショーで顔を合わせたトヨタ幹部は、筆者に「池田さんにはGA-Cプラットフォームを高評価いただいていますが、私はGA-Bの方が良い出来だと思っています。楽しみにしていてください」と笑顔で言った。
筆者はGA-Cが完璧だと思っているわけではないが、それでも、世界レベルで見てトップクラスの仕上がりであると評価している。それを引き合いに、GA-Bの方が更に上だというのは、相当な自信があるのだと思う。もちろんそれは直接の比較ではなく、それぞれの属するセグメントでの、相対的評価という意味だと思うが、それでも、デビュー前にそれだけハードルを上げられるトヨタの自信に筆者の期待は嫌が上にも高まる。そうして迎えたのは、袖ヶ浦フォレストレースウェイでの新型車、ヤリス・プロトタイプのサーキット試乗会だった。
恐らく多くの人の一致した見解だと思うが、これまでのトヨタは、全クラスを見渡してもBセグメントの出来が一番悪かった。ヴィッツもアクアも、競合車と比べて、評価するのが可哀想になるというか、書いていて辛くなるようなモノだった。
ダメなものをダメだとはっきり書かないのは、読者に対して不誠実だ。しかし書けば書くでこちらのメンタルも削る。褒めるときは、文字数の都合によってはただ「とても良い」と書いたって構わないが、ダメ出しは、やる以上、論拠を明確にし、正しくはどうあるべきかを定義して、なぜダメなのかを明示しなくてはならない。
真剣にものづくりをしている人の数年間かけた仕事を否定する以上、それだけの手順を踏むのは書き手としてのマナーだと思う。だから長くなるし、正確を期すれば、傷を正面からえぐることになる。本当にお願いだからいいクルマを作ってほしいのだ。
Bセグメントのオススメは何だったか？
さて、これまで、Bセグメントで何を買うかと聞かれたら、マツダ・デミオ（Mazda2）かスズキ・スイフトと答えてきたし、正直なところそれ以外は多少の差はあれど「止めておいたら？」という水準だった。しかしその中でもトヨタはどん尻を争う体たらくだったのだ。
HV（ハイブリッド）のBセグメントということでいえば、ヤリスのHVモデルは、現行アクアとガチでぶつかる。しかも全く勝負にならない。全ての項目で大差を付けて、ヤリスの大勝。かろうじて勝負になるとすれば、唯一、GRが手を入れたコンプリートカー、アクアGR SPORTだけだろう。あれはもうアクアとしては段違いに素晴らしかったが、正札も237万円。しかしそれですらお里は隠しきれない。サーキットでのタイムはともかく、トータルではヤリスの勝利は揺るがない。
まずシャシーが圧倒的に硬い。ヴィッツと比べるとヤリスは、同等仕様で比較して50キロの軽量化を遂げながら、ねじり剛性30%向上とのことだ。乗った感じはそれ以上、4つのタイヤの支持剛性がしっかりしているから、どんなに負荷をかけても、あまりタイヤの向きが明後日を向かない。アクアもヴィッツも素のモデルは特にそこが根本的にダメだった。
音振と乗り心地のために、サスペンション回りのゴムブッシュに大きく柔らかい素材を使うので、入れた舵角（だかく）とタイヤの向きに齟齬（そご）が生じる。舵（かじ）を入れたとき、たわみの分だけ遅れて反応が始まり、横力が増えるに連れてたわみ量が拡大して舵角が減ってしまう。脱出に向けて横力が減っていくと、たわみが戻って、今度は切り増したように舵角が増える。そういうクルマは、曲がろうとすると果てしなくだらしないアンダーステアで、もう曲がるのも店じまいとなってからキュッとお釣りのようなモノが来る。あれの正体はブッシュの過大だ。
そこへシャシーの剛性の弱さが加わって、タイヤ接地面の面積と面圧も不規則に変わるので、揺れる吊（つ）り橋の上を歩くように、乗り手の意思や操作と関係ない挙動変化が、過渡域ごとに繰り返し現れるのだ。
ヴィッツのシャシーは、そもそもが2005年デビューの二代目からのキャリーオーバーで、2世代を通じてコストダウン要求が厳しかった時代の遺物である。それでも17年には最終アップデートとして、スポット溶接の増し打ちなどGRが持つノウハウをフィードバックしながら、可能な限りの改善を施して来たのは認めるが、それとて生まれながらの素養を全部打ち消せたわけではない。
ヤリスの仕上がり
「もっといいクルマ」の掛け声の下、心を入れ替えたトヨタが本気で作ったTNGAになれば、それは出来のレベルが別物になるのはよく分かる。何しろ「どんなクルマに仕立てるか？」という目標というかリファレンスというか、その部分が抜本的に違う。「とにかく音と振動を遮断しろ」とか「燃費を良くしろ」とかだったものが、「いいクルマ」を目指せに変わったのだ。局部評価の集合体から総合的なビジョンへと目標設定が変わったことは大きい。
シャシーは異様にしっかりしている。過渡域の挙動を綿密に作り込んでいるので、ヴィッツ／アクアのような無様なことになっていない。
あんまり伝わらないと思うが、そのよく動くアシと、正確なハンドリングは、少し前のルノー・クリオ（ルーテシア）を思い起こさせた。ぶっちゃけ、欧州小型車の中で優秀なハンドリングを持つといわれたクルマにどこか似ているという話だ。
パワートレーンも違う。かつてのトヨタ製HV（ハイブリッド）はとにかくドライバーのいうことを聞かないヤツで、アクセルを踏んでも加速しないし、アクセルを緩めても減速しない。コンピューターという現場監督が勝手に判断して、ドライバーのいうことを無視してまで燃費を稼ぎだそうとする。
しかしそれは、リアルな交通の中で他のクルマの動きまで配慮した総合的な見通しや判断ではなく、結局過度なアクセルペダルの踏み込みを招いたり、ブレーキによる急減速を招いたりして、実走燃費には大して貢献しない。しかもトヨタが圧倒的にHVのシェアを独占していたから、「HVとはそういうもの」というイメージを付けてしまった。
だから、世の中には「ドライバーに主権のないHVは大嫌い」という人がたくさん生まれた。筆者もその一人だった。それが変わったのは現行プリウスの登場からで、特にカムリの2.5HVユニットが登場して以来、世界的にダメなパワートレーンの代表だったHVは、勇躍ベストパワートレーンのひとつに躍り出た。
そりゃそうだ。本来であれば、エンジンが不得意な低速域で本領を発揮する、レスポンスに優れたモーターが加わっているのだ。エンジンと良好な補完関係を築いて働けば、エンジン単体より良くなって当たり前。理論的にはごく常識的なことなのだ。そうならなかったのは、トヨタのリファレンスがおかしかったからだ。「とにかく燃費」にリソースを全振りした結果、ドライバビリティはこれ以上削りようがないほどパラメーターを削られていた。そこを徹底的に改めて、しかるべきバランスが与えられれば、喝采を浴びるにふさわしい能力を発揮する。
ちなみにヤリスのパワートレーンは、1.5HVのほかに、1.5NA＋CVT or MT、それに1.0NA＋CVTの4バリエーションが用意される。駆動はFFを基本に、非HV用のコンベンショナルな四駆、さらに1.5HVにはリヤをモーター駆動するE-Fourが加わる（しかもリヤ駆動モーターをマウントする都合で、これだけリヤサスがダブルウィッシュボーン）。
1.0と非HV四駆を除いて全て乗ったが、少なくともサーキットで乗る限りにおいて多少の個性差はあれど、どれも良かった。特にE-Fourは上質感と安心感と絶対速度という全てが高レベルにあり、新時代トヨタの走りを代表するものに育っていくポテンシャルを感じた。さて、ヤリスの全体像を極めて短く要約すると、しっかりしたシャシーと、追随性に優れたパワートレーンが与えられたということだ。
もう一つ特記しておくべきことがある。それはフィールの統一感だ。人間にとってのリニアリティとは、入力と出力が数学的に完全に比例関係にあることではなく、ロジスティック曲線のように初速と終速を穏やかにしたS字曲線になる。スロー、クイック、スローをなだらかにつなげた形だ。今回ヤリスは、この人間の感覚に即したリニアリティで全ての操作系を統一した。それは各部の高い剛性があってこそ初めてできることである。操作系だけロジスティック曲線で設計しても、剛性がなければそんな味わいの領域以前にたわみが割り込んでしまうのだ。
その甲斐（かい）あって、ヤリスは袖ケ浦レースウェイのあらゆる場面で、滑らかで精度が高く、安心感のある挙動を示した。特に感心したのは袖ケ浦の5、6、7と連続して曲がり率が変わる左の複合コーナー。ここはRが徐々に緩やかになりながら緩く上り、その頂点を迎えてフロントの接地荷重が抜け気味になるタイミングで再び左に巻いて、短いストレートに出ていく嫌な場所で、踏み込まないと登坂とスクラブ抵抗（舵角の抵抗）で失速していくし、踏み込み過ぎればストレートへ出たところでコース幅が足りなくなるのでアクセルを緩めなければならなくなる。ボトムスピードはモデルにもよるがヤリスの場合時速80キロから90キロ程度だ。
要するに最後にどうやってもフロント荷重が不足気味になるので、通過速度を上げようとすれば、舵角でねじ伏せるようなシャシーへの負担が大きい走り方になる。そういうところで全く音を上げないし、安定している。
フロントだけでなく、リヤ荷重が抜ける場所でも、リヤタイヤがしっかり接地している。そこそこ高い速度から急減速して一気に180度向きを変える8コーナーや、ストレートエンドで、時速130キロからの急制動をかけつつ、90度向きを変える1コーナーでも、リヤが落ち着いてしっかり曲がり、かつ挙動がおもちゃっぽくない。やんちゃではなく上質だ。
全方位ぬかりなし
クルマとしての基礎がしっかりしているだけでなく、ヤリスはさまざまな部分で手抜かりがない。
例えば、運転支援では時速30キロ以上で作動するレーダークルーズ・コントロールが装備され、レーンキープアシストも装備している。この制御が上手いかどうかは、後日の公道試乗で試してみたい。
【訂正：22時30分 初出でレーダークルーズを全車速対応としていましたが、正しくは時速30キロ以上になります。お詫びし訂正いたします。】
リヤのクロストラフィック警告も備え、縦列、並列の自動駐車の精度も見事に実用的だ。この機能、カタログには載っているものの、現実には全く真っ直ぐに停めることができず、実用的に使い物にならないシステムも主に欧州車にまだまだある。プジョー508では、試乗スケジュールの中で「どうぞお試し下さい」と用意されたスペースで、ついぞスペースを認識することができず筆者はテストを諦めたし、昨年友人が購入したメルセデス・ベンツGLAは「どうやってもめちゃめちゃ斜めにしか入らないから、あの機能は使うのを諦めた」という具合。それがヤリスの価格でパーフェクトに類するシステムが備わっていることは、日本の誇りといってもいい。
世界初なのは、白線枠のない場所でも一度登録すれば画像を分析してきちんと定位置に停めてみせる機能だ。メモリーは3カ所分。この駐車精度と操作の簡単さは、実際に試してパーフェクトだと思った。
また高齢者や体の不自由なユーザーへの対策としての回転シートやリフトなどについても、非凡なレベルで対応している。これについてはいろいろと思うとことが多いので、稿を改めて続編で書く予定でいる。
トヨタの本気
ヤリスの発表会の時、筆者はトヨタのBセグメントが良くなれば、世界のベーシックカーが変わる可能性があると書いた。幸いなことにその予想は外れなかった。ヤリスはおそらく20年代の小型車の新基準となりそうだ。トヨタが本気を出すと、これだけのものに仕上がるのだと、今は強く感じている。
しかしながら本当の実力を最終的に確信するためには、一般道を他のクルマに混じってしっかり走ってみる必要がある。特に周辺交通に邪魔されながら、全く思いもしないタイミングで減速させられた時の挙動や、時速30キロから50キロ程度で、路側帯の白線のタイヤ1本内側を、美しいラインでトレースしながら走れるかなど、試してみないと分からないポイントはまだ多々あるのだ。
筆者がそう言ったときのトヨタのエンジニア達の口ぶりは、「是非、それをチェックして下さい。今回一番力を入れたのはそこなのです」だそうだ。彼らの言葉だけでなく、今回のサーキットでの印象でいえばおそらくは裏切られることはなさそうに思える。凄いクルマが現れたものだ。
（池田直渡）