今年の3月11日で、東日本大震災から9年の節目を迎えた。それから数日後の3月14日、震災からの“復旧”という点でまたひとつの節目があった。震災とそれに伴う福島第一原発事故の影響で長らく不通になっていたJR常磐線の富岡～浪江間が運転を再開したのだ。福島第一原発から最も近い福島県の海沿いの鉄路に、実に9年と3日ぶりにお客を乗せた列車が走ったのである。
ここまではテレビなどでも盛んに報道されていたので、常磐線の全線運転再開については多くの人が知っていることだろう。これで震災で甚大な被害を受けた鉄道網の復旧もひと通り完了した。大船渡線や気仙沼線の一部区間が鉄道ではなくてバス（BRT）での復旧なので画竜点睛を欠く感もあるが、一段落だろう。震災復興に向けた大きな第一歩である。
9年ぶり“復活3駅”には何がある？
これでめでたしめでたしと言いたいところだが、運転を再開した駅っていったいどんなところなのだろうか。富岡～浪江間にあって、今回営業を再開した駅は夜ノ森駅・大野駅・双葉駅の3駅だ。震災前に訪れたことがある人や、地元に住んでいたという人ならばよく知っているだろうが、筆者をはじめとする多くの人はこの9年ぶりに復活した3駅のことをよく知らない。ということで、前後の富岡・浪江両駅を含めてこのタイミングで訪れてみることにした。
常磐線の全線運転再開にあわせて、ありがたいことに東京から常磐線経由で仙台を結ぶ長距離特急「ひたち」も復活した。そしてこの「ひたち」は復活3駅のうち大野・双葉両駅にも停車する。だからこれを使えばうまく回れるのではないかと考えた。ところが、時刻表を見てみるとこの区間を走る特急はあいにく1日3往復だけ。普通列車も昼間は2～3時間ほど間隔が空く閑散区間。東京から日帰りですべて訪れるのは難しそうだ。そこで、福島県浜通り地区の中心地・いわきに一泊して翌朝から駅巡りをすることにした。
朝の通勤時間帯だからなのか、いわき駅から北に向かう普通列車の車内は思いのほか混んでいた。座席が埋まっているほどではなくて楽に座れるのだが、下り列車なのに座席が6割ほど埋まっていて少し驚いた。もしかするとみんな“復活3駅”に行くのだろうか……。
じっさいは停車駅ごとに少しずつお客も減っていき、富岡駅のひとつ手前の竜田駅で残っていたお客のほとんどが下車。復活3駅の区間に入る頃、筆者の他には鉄道ファンと思しき人が数名乗っているくらいになった。運転再開したばかりで、駅の周辺はまだ帰還困難区域だというからこんなものなのだろう。
ここから各駅を巡ったのであるが、実際は効率的にすべての駅を巡るために行ったり来たりを繰り返した。浪江→夜ノ森→大野→双葉→富岡の順だ。ただかえってややこしくなりそうなので、ここではいわき方面の富岡駅から訪ねた形で進んでいくことにする。
津波で流された「富岡駅」はどうなった？
というわけで、まずは富岡駅である。富岡駅は富岡町という町の中心地。海に近く、ホームから海側を見ると絶賛工事中で、なにか堤防のようなものをつくっているのだろうか。海に近いため、東日本大震災では駅舎が津波で流されて、今ある駅舎は2017年の竜田～富岡間の運転再開にあわせてリニューアルしたものである。なのでピカピカ、真新しい駅を出ると立派な駅前広場。
駅舎の隣には「さくらステーションKINONE」と名付けられている売店＆飲食店があった。ごく普通のコンビニ＆駅そば的な機能と、ご当地の名物を買ったり食べたりできる機能を兼ね備えている。が、しばらく見ていても観光客と思しき人の姿は見られず、駅前にやってくるのは工事関係者ばかり。駅の周囲を見渡しても、まだまだ復興は道半ばといった雰囲気で、駅ができて列車が来ればそれで万事解決、とは到底いかないようだ。
続けてお隣の夜ノ森駅へ向かおう。ここから今春に9年ぶりの復活を遂げた“復活3駅”に突入する。富岡駅から夜ノ森駅までの車窓はというと、“ごく普通の”田舎町という印象である。
富岡駅を出発するとすぐに内陸に進路を変えて、海岸線から少し離れて走る。その途上に復活3駅があるわけなのだが、こういうルートを見ていると、震災後の復興計画の過程で内陸移転でもしたのだろうかと思ってしまう。実際、地図上ではいかにもそれっぽい。が、調べてみるとまったくそんなことはなく、常磐線のこの区間が開業した1898年から変わっていない。駅の位置ももちろん同じ。夜ノ森駅もそんな区間の途上にある。
復活1駅目「夜ノ森駅」には何がある？
内陸にあるため、夜ノ森駅は津波の被害は受けていない。だから駅舎は以前と変わらず……と思って降りてみたら、リニューアルされてキレイな駅舎であった。復活に際して1921年の開業以来の木造駅舎は解体されてしまったのだ。小さな改札口を抜けると駅の東西を結ぶ自由通路。そこには「桜咲け つつじ咲け 夜ノ森」と大書された横断幕が掲げられていた。
この横断幕の通り、夜ノ森駅とその周辺は桜とツツジの名所らしい。なんでも、戊辰戦争直後の明治時代に旧中村藩の藩士が桜の木を植えたことに始まるそうで、つまり由緒ある桜の町。“夜ノ森”というなんとも印象的な駅名と春の夜に咲き誇る桜の組み合わせ。実に幻想的に違いない。そしてもうひとつのツツジは、駅前後の区間の土手に植えられていたもの。富岡町がツツジを「町の花」にするほど有名だったとか。が、復旧過程での除染作業で伐採されてしまい、新たに植え直されるというがまだまだ花が咲くまでは時間がかかるとか。こういうところにも、震災の影響は残っているのだ。
ちなみに、この夜ノ森駅を挟んで西側は2017年に避難指示が解除されており、逆に反対の東側は一部の道路を除いて帰還困難区域。なので駅の西に降りると住宅が並んでいてそれなりに人が暮らす気配がある。対して東側は駅前の目抜き通りには建物に沿ってフェンスが設置されていて立ち入ることはできない。
この“帰還困難区域”の現実を、まざまざと見せてくれたのが夜ノ森駅のお隣、大野駅であった。

福島第一原発に最も近い「大野駅」
大野駅は大熊町の代表駅で（というか唯一の駅で）、直線距離では福島第一原発に最も近い駅である。このあたりの駅には放射線量を示す電子掲示板が掲げられているのだが、今回の訪問時は大野駅が復活3駅の中でも最も高く、0.325μSv/h。震災後は「毎年1mSv以下」が“安全基準”とされたようであるが、現在の数字の評価は私には難しい。少しは勉強して詳しくなったつもりだったのだが、もうすっかり忘れてしまっている。当地に暮らしていた人ならばまだしも、東京の人間など得てしてそういうものなのだろう。これが、“風化”というやつか。
大野駅から外に出てみよう。まずは西側へ。なぜかというと、西側の駅前広場に人の影が見えたから。どうやら鉄道ファンの類などではないようだから、なにがしかの話が聞けるのではないか。だがそんな期待はあっさり裏切られてしまった。西口の駅前にいた人たちは工事関係者。一応声をかけてみたが、「こっちの人じゃないからわからないなあ」と一蹴されてしまった。
だが、今の町の雰囲気は話を聞かずともよくわかる。駅前には住宅や商店などが建ち並んでいるのだが、そのすべてが“帰還困難区域”。「帰還困難区域につき通行止め」と書かれた看板が置かれ、フェンスでガッチリとガードされているのだ。そのフェンスの先には、震災のその日まで営業していたのであろうガソリンスタンドや商店がある。飲食店の看板も目に入る。その中にはクルマが止められていて、それは工事関係者のものなのか一時帰宅した地元の人のものなのかはよくわからない。だが、少なくともここにある家や商店はみな、9年前から時が流れていない。震災までは日常の時間が流れていたであろうその町並みからは濃厚な生活感が感じられ、同時にその生活が根こそぎ奪われた現実も突き刺さる。
大野駅の反対側、東側に移ってもそれは同じであった。広大な駅前広場にはクルマひとつ停まっておらず、一角の駐在所はもちろん無人。児童公園が駅前にあるのだが、もちろん子どもたちが遊んでいるわけもなく、フェンスで守られて先に進むことはできない。帰宅困難区域指定が解除されているのは線路と駅、そしてそこに通じるいくつかの道路だけ。その道を通るのも工事関係のダンプカーばかりである。
復活3駅の最後は、双葉町の代表駅である双葉駅だ。どうやらこの3駅の中では双葉駅が中核的な存在のようで、多くの人がこの駅で降りていった。
ただその中に地元の人がいるかというとそういうわけでもなさそうで、鉄道ファンらしき人たちばかりである。ホームではテレビクルーが何やら撮影をしていたが、地元の人ではない。
それでも駅はずいぶんと立派なもので、それもそのはず駅舎は震災より前の1998年に完成。双葉町のコミュニティー施設との合築なので町の顔らしく堂々とした面構えなのだ。駅前は今回の復活に合わせてキレイに整備され、そこではイベントなどもできるようになっているとか。そして駅の周囲も人影こそほとんどないが、夜ノ森駅や大野駅のように商店や住宅がフェンスで囲われていることもなく、自由に往来できるようだ。これは特定復興再生拠点区域として今年の3月4日から立ち入りが自由化されたから。双葉町の復興はいよいよここからスタートする、というわけである。まあ、それも端緒についたばかりだから、町の様子はフェンスがあるかないかという違いに過ぎず、大きく変わっていくのはこれからなのだろう。駅舎とは反対側の西側にも出入り口ができていて、駅前では宅地造成がいままさに始まらんとしていた。
3年前に復活していた「浪江駅」はどうなった？
こうして9年ぶりに列車が走り、復活した3駅を巡ってきた。最後はB級グルメ“なみえ焼きそば”でおなじみの浪江駅で終わりにしよう（焼きそばを食べたかったが訪れたのが早朝だったので開いている店はなかった）。浪江駅はいち早く2017年に営業を再開しており、それからは富岡駅と浪江駅の間で代行バスが運転されていた。その運行拠点であった浪江駅は、平屋のコンクリート造りの古い駅舎を持つ。駅前は大きな広場があって、その先には浪江の町並み。
すでに営業再開から3年が経っていて、町の周辺も復活3駅と比べれば“生きている”感じは強い。ただそうは言っても取り壊しを待つ建物もあるし、テナントをすべて失って荒廃している雑居ビルもある。30分ほど町を歩いたが、地元の人を見かけることはなかった。
東日本大震災から9年ぶりに復活した常磐線の“最後の不通区間”を巡る旅。両端の富岡駅や浪江駅は営業再開から3年経っていて、町には食事処もある。ただ、復活3駅は帰還困難区域の只中にあるような状況で、駅周辺の建物とはフェンスで隔てられたまま。途切れていた鉄道がつながって、ようやく本格的な復興への第一歩が刻まれたというのが、正しいところなのだろう。
写真＝鼠入昌史
（鼠入 昌史）