北陸新幹線は10月25日から全線直通運転を再開した。東京～金沢間の運行本数は、定期列車と比較して1往復減にとどまった。15日の報道では「全線復旧まで1～2週間、運行本数は5～6割程度」だった。最悪の予想より早く復旧し、運行本数も多い。

鉄道被災の復旧見積もりは常に最悪の状態を想定しており、工事に着手すれば見込みより早まる傾向にある。多くの職員が復旧に尽力した。その中には、自宅や縁者が被災した方もいたことだろう。利用者として復旧を心から感謝するとともに、少し心が痛む。被災された人々が1日も早く平穏な日常に戻れるよう願う。

実は大幅な減便になっている
「電車120両水没映像」は絶望的な気分にさせられた。復旧にあたっては予想通り、上越新幹線向けの新型車両を一時的に北陸新幹線へ充当した。上越新幹線は新型の導入を先送りして、旧型車両を延命させた。上越新幹線の車両も足りないときは、東北新幹線から融通できる。もうすぐスキーシーズンとなるため、上越新幹線は稼ぎ時を迎える。

北陸新幹線の暫定ダイヤを見ると、東京～金沢間の速達タイプ「かがやき」は定期列車より1往復少ない9往復。停車タイプ「はくたか」は定期列車と同じ14往復だ。その代わり、東京～長野間の「あさま」は下りが定期列車より6本減の11本、上りが定期列車より5本減の12本となった。つまり、「あさま」として往復させる列車を減らし、金沢まで足を伸ばすことで「かがやき」「はくたか」を維持している。被災と関係ない金沢～富山間の「つるぎ」も定期列車の上り1本が減便となり、東京～金沢間に車両を提供した形だ。

このように書くと「東京～金沢間は復旧したも同然」と思うかもしれない。しかし注意深く読むと、これは定期列車と比較した場合だ。実際にはこの時期、秋の行楽向け臨時列車が設定されていた。定番クラスの臨時列車は「かがやき」3往復、「はくたか」1往復、「あさま」3往復、ほかにも週末のみ、特定の日だけ、という臨時列車があった。これらが全て減便したことになる。JR東日本は車両の手当ができ次第、臨時列車も増やすと発表している。まずは大幅に減便された「あさま」に充当するという。

想定されていた臨時列車の減少は、観光地にとって集客に影響する。乗客としても指定席が取りにくいという状態になる。実は安心している場合ではない。完全復旧までは迂回（うかい）経路も検討するだろう。航空機の臨時便や迂回経路の列車増便は、もう少し続けてほしい。

誰も気付かなかった「車両待避」
北陸新幹線車両の水没映像が報じられたとき、ネットでは「電車を高架駅に運んでおけばよかった」とか「鳥飼車両基地では車両を移動させて水没を逃れたことがある」という声が上がった。2015年の鬼怒川堤防決壊の時は、関東鉄道水海道基地の車両を新守谷駅に待避させたという事例もある。新聞報道でも指摘されている。しかし、全ては後の祭りだ。後から言うなんて誰でもできる。誰も事前に予測できず、責める資格はない。

ただし、その「誰も事前に予測できず」という状態は反省しなくてはいけない。過去に事例があったにもかかわらず、その経験が継承されていない。そこは問題だ。改める必要がある。

「私は、少なくとも2編成は待避できたと思います」

国鉄OBのA氏からメールをいただいた。昭和40年代に鳥飼車両基地（大阪運転所）で整備掛として勤務していたという。A氏によると、鳥飼車両基地の内規に「降雨時の夜間は検修当直助役が、運転所構内の北側を流れる安威川（あいがわ）の水位を確認せよ」と定められていた。水位計もあっただろうけれど、目視だからこそ数値に表れない水の勢いが読み取れたかもしれない。A氏は「台風シーズンに、助役がゴム製の雨合羽と懐中電灯を持って川を見に行った様子をよく覚えています」という。

東海道新幹線の鳥飼車両基地は、新大阪駅から京都駅側へ約9キロ地点に位置する。所在地は大阪府摂津市。最寄り駅は大阪モノレールの摂津駅または南摂津駅だ。大阪モノレールの車窓からは鳥飼車両基地のほぼ全容が見渡せる。

この土地は北西の安威川、南東の淀川に挟まれており、ほぼ安威川に接する形で大阪貨物ターミナルと鳥飼車両基地が並ぶ。もともと新幹線用の基地として土地を確保し、1964年に開業した。貨物ターミナルは在来線の貨物駅として82年に開業。新幹線の貨物輸送のために在来線の貨物ターミナルと連絡する構想があったけれども実現しなかった。

1967年7月豪雨、大阪運転所鳥飼車両基地で何が起きたか
当時の様子を記した書籍がある。『新幹線安全神話はこうしてつくられた』（日刊工業新聞社、2006年）、『東海道新幹線 安全への道程』（鉄道ジャーナル社、2014年）。著者はどちらも齋藤雅男氏。当時の国鉄東海道新幹線支社運転車両部長だ。そしてもう1冊、A氏からは「大阪車両所30周年記念誌」をご提供いただいた。これらの資料をもとに、当時の様子を追った。

大阪近郊で広大な車両基地を確保できた理由が「湿地帯」。淀川の遊水池として残されていた土地だ。隣接する安威川は天井川といって、地面より川の水面のほうが高い。大雨が降れば車両基地に水が大量に流れこむ。そこで河川の改修計画が進んでいた。

一方、毎年6月に車両退避訓練を実施していた。これは鳥飼車両基地（大阪運転所・大阪保線所）だけではなく、東京総合指令所、新大阪駅、京都駅、大阪電気所が一体となり、列車課長の指揮で行われた。

しかし、皮肉なことに、河川改修前に大雨が降った。後に「昭和42年7月豪雨」と記録される。死者351人、行方不明者18人、負傷者618人、住家全壊901棟、半壊1365棟、床上浸水5万1353棟、床下浸水25万92棟などの大水害だ。

この年は台風が多かった。7月2日、マリアナ諸島の西で台風7号が発生。8日までに熱帯低気圧となったものの、五島列島付近まで到達した。一方、台風8号は九州の南に到達。この2つが梅雨前線を刺激して、8日ごろから西日本は大雨となり、大雨警報が発令された。大阪市北部に300ミリの予測だ。大阪保線所が監視体制に入った。

7月8日午後9時34分、大阪保線所より東京総合指令へ「増水のため警戒水位突破」報告。午後9時36分、齋藤運転車両部長より指示「所定の行動を取れ」。運転指令より「車両待避」「下り列車は変更なし、定時で運行せよ」指示。当時は今よりずっと運行本数は少なく、上り列車の運行はすでに終わっていた。

8日午後10時過ぎ、安威川が決壊。車両基地構内に浸水。東京総合指令、基地内の全車両待避を命令。車両は上り本線を大阪へ向けて時速30キロで進行し、本線上で停止。進行方向を逆転して京都方面へ進む。1日の運行を終えた車両たちだから、運転士も車掌も残っていた。こうして次々に列車を本線に上げていく。

9日午前1時30分、全新幹線車両の車両のみ待避完了。続いて保線車両待避指示。

9日午前3時30分、車両待避指示から約5時間で全車両の待避完了。待避開始後に新大阪駅に到着した列車たちはそのまま駅構内で待機。全車両が水没を逃れた。

戦いは終わらない――翌日から定時運転
しかし、戦いは終わらない。本線に上げた列車を翌日には定時運転させる必要がある。だが鳥飼車両基地は水位1メートルを超えている。使えない。上り本線に車両があれば、新大阪駅午前6時発の「ひかり2号」が発車できない。そこで、待機中の車両をそのまま京都駅まで走らせて、京都駅で進行方向を変えて下り本線に入れて、順次新大阪駅に回送した。13番目の編成が京都駅を折り返した後、上り本線が開通。東海道新幹線は、乗客から見れば何事もなかったように定時運転を始めた。

この一部始終を、齋藤運転車両部長は東京総合車両センターで見守っていた。大雨の待避作業の間、東京は満天の星空だったという。

鳥飼車両基地の浸水は夜明け前に引き始め、午前中には消えた。ここで新たな問題か起きた。車両基地内の電動転てつ機、レールの分岐器を動かす装置が、34個全て壊れていた。このままでは今夜も鳥飼車両基地は使えない。だからといって、また車両を本線に置くだけでは済まない。当時、新幹線車両は48時間ごとに法定点検を実施すると定められていた。点検予定の車両が基地に入れない場合、待避させるだけではなく、半分の車両は翌日に営業運転できない。東京運転所に点検機能はなかった。

大阪の他の車両基地の予備を集めようにも、各地も水没で機器交換が必要だった。そこで、東京地域の予備転てつ機を集めて大阪へ送ることにした。しかし、当時はまだ東名高速道路が開通していなかった。当日中に全て大阪へ送るなんて無理だ。そこで齋藤氏は奇策を思い付く。新幹線の臨時列車を急きょ設定し、新幹線車両で電動転てつ機を大阪へ送り込んだ。最近はJRも大手私鉄もホームドアを設置する駅へ、電車で機械を運んでいるけれども、当時、電車で設備を運ぶという発想はなかった。

午前11時30分。東京の新幹線車両基地で機械を載せた電車は、時速210キロで大阪へ向かい、午後3時前に鳥飼車両基地に到着。東京から作業員も同乗させて、水害処理で疲弊した職員に代わって次々と機器を交換していった。その後、いつもと同じように運行を終えた車両たちを受け入れた。もちろん当日も翌日以降も定時運転だ。乗客たちが知らない間に、職員たちは戦っていた。

その経験は継承されたか
水害から車両を守っただけではなく、当日も翌日以降も定時運転。これが「1967年鳥飼車両基地の伝説」だ。94年6月に制作された「大阪運転所30年記念誌」では、当時の運転科長が「（翌日、）基地周辺の側溝で鮒（フナ）を手づかみで取って休憩場所に持ち込んだ」というエピソードを寄稿している。また、検修第三科長による「ボイラー室が浸水したため、電車の抵抗器を使って電気風呂を作った」などの思い出がつづられている。27年たって、ようやく懐かしく笑える話もできるようになった。一方で脱線事故など苦い思い出もある。

報道によると、JR東海は現在、浸水退避訓練を実施していないという。安威川の改良工事が完成したからかもしれない。またJR東日本は長野車両センターの車両を待避させなかった理由について「翌日の定時運転に備えるためだった」という。これも妥当な判断だったかもしれない。JR東日本社内も、国土交通省も、報道も、水害の前に「車両を待避する」とは誰も思い付かなかった。だから現場も責任者も責められない。

……しかし。

過去の教訓が引き継がれず「誰も思い付かなかった」という状態を招いたことは反省すべきだろう。先輩たちが大変な思いをして13編成待避、定時運転維持を成した。その経験が生かされていない。これはマズい。

齋藤雅男氏は退職後、雑誌『鉄道ジャーナル』で国鉄人生をつづり、当時は表に出なかった興味深いエピソードを披露した。書籍化されたことからも人気連載だったと分かる。その中から“新幹線の安全”に絞って振り返った本が日刊工業新聞社刊だ。その齋藤氏は2016年に鬼籍に入られた。

国鉄改革によってJRが発足した。赤字も、職員のモラルハザードなど悪しき習慣も断ち切った。しかし、警鐘を鳴らすべき危機管理のノウハウまで断ち切られてしまったのではないか。浸水だけではなく、過去の危機と対策について掘り起こし、検証と対策が必要だ。これはJR東日本だけの問題ではない。他の分野の企業、自治体にも当てはまる。証言者たちは世を去って行く。ご存命の間に耳を傾けたい。

（杉山淳一）