現在放送されているNHK朝の連続テレビ小説『スカーレット』。その舞台となっているのは滋賀県の山奥にある信楽という町だ。そして信楽には信楽高原鐵道という鉄道が通っている。この町に公共交通機関で行こうと思えば、ほぼ唯一に近い鉄道路線。いったい、どんな路線なのだろう。訪ねてみることにした。
信楽高原鐵道は貴生川駅から信楽駅までを結ぶ全長14.7km、わずか6駅だけの短いローカル線である。貴生川駅は琵琶湖畔を走るJR琵琶湖線の草津駅で草津線に乗り換えて5駅目。草津駅から約30分、京都駅からでも1時間ほどで到着する。草津線と信楽高原鐵道のほかには近江鉄道の路線も接続する、いわば甲賀地域のターミナルだ。そんな貴生川駅の端っこから発車するのが信楽高原鐵道。15kmに満たない小さな旅の始まりである。
2両編成のディーゼルカーに乗り込むと、車内は“ローカル線”のイメージに反してかなりの盛況であった。空席がなくて座れないなどということはさすがになかったが、年配のグループを中心とした観光客で車内はずいぶん賑やかしい。さらに信楽よりの車両ではテレビクルーがなにかしらのロケまでしている。どうやら、朝ドラ『スカーレット』の効果はバツグンのようだ。
「実際、10月からは通常と比べて10％くらい多くのお客さまにご利用いただいています。ドラマの効果というのは大きいですね」

こう笑って話してくれたのは、今回取材に対応してくれた信楽高原鐵道の神山敬介さん。朝ドラ効果は信楽高原鐵道に限らず信楽全体に及んでいて、多くの観光客がやってくるようになった。信楽高原鐵道でもこの機を逃してなるものかと信楽の窯元などと協力して観光ツアーを誘致するなど、観光客の呼び込みに力を入れているという。
「あいにくウチの会社は少人数なので自社だけでいろいろ営業することは難しい。なので、地元事業者と協力して観光ツアーの一部に組み込んでもらうんです。バスで信楽まで来ていただいて、帰りに信楽駅から貴生川駅まで鉄道に乗っていただくとか」
筆者が乗ったのはちょうどお昼ごろの列車。貴生川駅からしばらくはくねくねとカーブを曲がりながら山間の急勾配を昇っていく。最初の停車駅・紫香楽宮跡（しがらきのみやあと）駅までは14分もかかる。終点まで乗って24分だから、最初のひと駅間に全体の半分以上の時間を要するというわけだ。紅葉真っ盛りの山の中を走る車窓からところどころに見えるのはタヌキの置物。信楽焼といえばタヌキなわけで、車窓のタヌキの置物はいわば信楽流のお出迎え。後になって神山さんに聞いたが、実はカエルの置物（もちろん信楽焼だ）も6体あるという。“6カエル”＝“迎える”なのだとか。
というわけで長々と列車に揺られて最初の駅・紫香楽宮跡駅。奈良時代、聖武天皇が4カ月間だけこの地に都を開いたことがあって（奈良の大仏、最初は紫香楽宮に造られる予定だったとか）、その跡地近くの駅である。続いて隣の雲井駅までは時間にしてわずか2分、歩いても10分程度という近さだが、信楽高原鐵道の各駅の中でも唯一国鉄時代からの駅舎が残る。他のホームだけのシンプルな駅とは違い、雲井駅はそこはかとなく昭和の雰囲気が漂うローカル線らしい駅である。

「近くには小さいですけれど集落もあって、比較的利用者の多い駅ですね。信楽高原鐵道は1987年に発足しましたが、以前は国鉄信楽線でした。その当時は起点と終点以外ですと雲井駅と勅旨（ちょくし）駅の2つだけ。他の駅は信楽高原鐵道発足時に新たに開業したものです」
雲井駅に続いて勅旨駅、玉桂寺前（ぎょくけいじまえ）駅。玉桂寺前駅は川を挟んで駅名にもなっている玉桂寺があるほか、陶芸の森まで通じている山道は『スカーレット』のロケ地になったとか。おかげで最近はロケ地めぐりに訪れる人もいるようだ。
貴生川駅から長い山越えで紫香楽宮跡駅にたどり着いたら、あとは立て続けに停まってあっという間に終点の信楽駅。ホームにはたくさんのたぬきの置物が出迎えてくれるし、売店も入っている駅舎から出てもこれまた巨大なタヌキさん。町のあちこちにもタヌキがいるし、誰が見ても“信楽”という空気感。列車に乗っていた観光客たちは、三々五々散らばって信楽の町の中心を目指していった。きっと、信楽焼の窯元めぐりなどを楽しむのだろう。
と、こうして朝ドラブームに沸く信楽高原鐵道に乗ってみると、「ずいぶん元気そうだなあ」という印象を抱く。ところが、実際には全国各地のローカル線の例にもれず、経営状態は決して芳しくはないようだ。神山さんは、「普段は学生さんが乗ってくれるくらい」と打ち明ける。
「このあたりはみんなクルマを使いますからね。朝と夕方、学生さんのご利用がほとんど。だから、お客さまを増やそうと思ったら、もう外から呼ぶしかない。観光で来ていただくしかない。そこでいろいろ頑張っているところなんです」

そうしたところにちょうど折よく朝ドラがやってきた、ということか。ただ、いくら観光客が来たとしても、すべてを受け入れることは難しいという事情もある。信楽高原鐵道には途中に信号がなく、起点から終点までの全区間で1本の列車しか走らせることができない。片道が24分で折り返しの時間を含めれば往復で1時間。つまり、1時間に1本が運転本数の“限界”なのだ。さらに車両も増結しても2両編成まで。この限られた条件のもとで、観光客を呼び込まなければならない。
「観光のための臨時列車でも走らせることができればいいのですが、すでに毎時1本走っていますから今より増やすことはできません。ですから現状を維持しつつやりくりしていくしかない。地域とどれだけ協力していけるか、ですね」
信楽高原鐵道、かつての国鉄信楽線は、これまで幾度も廃止の危機をくぐり抜けてきた。開業したのは1933年。しかし、戦時中の1943年には不要不急線としてレールなどの鉄材供出のために一時休止されてしまう。こうした不要不急線の休止は当時全国で見られたが、多くが戦後になっても復活することなく廃止されている。ところが、信楽線の場合は地域の強い要望もあって1947年に再起を果たした。これで一安心、となればいいのだが、1953年には集中豪雨で長期間不通を余儀なくされる。
さらに1960年代には国鉄の赤字対策の一環で廃止対象にあげられ、このときは生きながらえるものの国鉄末期にも再び廃止対象に。ここでは第三セクター化によって命運をつなぎ、今に至っている。信楽高原鐵道になってからも、1991年には42名が死亡する列車衝突事故を起こし、2013年には台風18号で橋梁が流されて1年以上の運行休止……とまあ、実に波乱万丈な歩みをたどってきたのである。

「昔は信楽焼もこの信楽線で運びましたし、信楽駅の近くには重油のタンクがあって重油輸送もやっていたんです。重油は信楽焼の燃料ですね。だから、信楽の町の人にとって、信楽線は地域を支えてくれたなくてはならない存在になっていたのだと思います。実際、戦時中に一時休止したときは復活に向けて地元の人たち自らボランティアで工事に携わったとも聞いています」
ただ、いくら地域を支え、支えられた歴史があるといっても時代は変わる。利用者数が減る一方の赤字路線をいつまで自治体が支援して存続させるのか。特にクルマを運転する大人たちにとって、どうしても鉄道は身近な存在ではなくなってしまう。最近では貴生川駅で接続している近江鉄道も存廃をめぐる議論の渦中にあり、信楽高原鐵道も決して安穏とはしていられないのだ。そうした中で、神山さんは「だからこそ廃止しては絶対にダメ」と語気を強める。
「鉄道がなくなれば地図から消えるんです。線路も信楽駅という駅の名前も。そうなると、信楽という町を知ってもらう機会も減ってしまう。町が廃れます。町があって鉄道がある。鉄道があって町がある。その関係が壊れてしまいます」
信楽の鉄路を未来につなぐため、神山さんは「とにかく知名度アップ」と話す。2013年の台風18号で長期運休した際も、メディアで大きく取り上げられるようなことはほとんどなかったのだという。それもこれも、“知名度のなさ”ゆえだ。だから、まずは関西の人たち、ひいては全国各地に信楽という町や信楽高原鐵道について知ってもらうことが欠かせない。その点、今回の朝ドラ『スカーレット』は渡りに船というわけだ。

「ただ、今はよくてもそれで喜んでいてはダメ。むしろドラマが終わったあとも、信楽に来てくれる人がどれだけいるか。そのためにできることをしていかないと。今が大事なときだと思っています」
朝ドラと鉄道で言えば、『あまちゃん』と三陸鉄道がおなじみ。ドラマ放送から6年が経った今も、三陸鉄道には多くのドラマファンがやってくるという。果たして信楽と信楽高原鐵道もそうなることができるかどうか。来年3月の『スカーレット』放送終了までは『スカーレット』ラッピングの車両も走る。京阪神からならば日帰りでも充分に楽しめる信楽高原鐵道の旅。信楽焼のタヌキたちに会いに行ってみてはいかが？
写真＝鼠入昌史
（鼠入 昌史）