日本のスポーツカーの中で、おそらく実力が最も侮られているのはダイハツ・コペンではないか？ 筆者は以前からそう思っている。
インタークーラー付きターボとはいえ660ccの3気筒。自主規制のおかげで馬力は64馬力。駆動方式はFFで、フロントサスがストラット、リヤはトーションビームアクスル（TBA）。スペックだけ見ると、何の変哲もない。つまりは、お買い物用の軽自動車をそれらしいカッコのオープンに仕立てただけだと思う人もいるだろう。
しかしながら、この2代目コペンを考え出した人は、ちょっとした天才だと筆者は尊敬しているのだ。長い話になるが、そこにコペンの本質があるので、初代以来の話を振り返ろう。
コペンが生まれた偶然
初代コペンは2002年にデビューして、12年まで足かけ11年生産された。ダイハツとしては史上初めて、メーカーアイコンとなったクルマであり、漏れ聞くところによると、途中で生産台数が落ちて赤字になった時でさえ「ダイハツ史上、老若男女にこれだけ愛されたクルマはない。企業イメージの向上を考えれば、赤字でも作れ」という話もあったという。
誕生時、コペンは短命のあだ花になると思われていたのだと思う。少なくとも21世紀に入って以降、スポーツモデルが継続してカタログに載り続けることなど稀（まれ）だし、ましてや軽自動車ともなれば、なおさらである。これをヒットモデルになると予想したとしたら常識がない。
しかし、初代コペンにはツキがあった。ベースとなったのは5代目L700系ミラだ。コペンがデビューした02年に、6代目のL250系にモデルチェンジしている。このL700系シャシーの剛性が高かった。コペンはその高剛性シャシーが、まさに地平線に沈む時に入れ替わるように誕生した。あと1年でも遅かったら、初代コペンのあのボディ剛性は存在しなかった可能性は高い。
その上、初代コペンはハードなスポーツカー志向ではなく、ツルンと丸く、可愛い外見を与えられた。さらにオープンボディである。ちぐはぐに与えられた要素が奇跡的な1台を作り出した。
高剛性ボディは想像外の走りをもたらし、若い男性に訴求した。丸く可愛いボディは女性に気に入られ、維持費の安い軽自動車でありながらオープンボディであることはシニアドライバーに好まれた。かくして、老若男女に愛される奇跡的なスポーツカーが誕生したのである。
難題を見事に全て解決したアイデア
そうやってダイハツのアイコンとなったコペンだが、このモデルチェンジは難しい。走りが良くて、丸くて可愛く、オープンでなくてはならない。走りのためにはボディ剛性がいるが、オープンにすればそこがキツくなる。それをカバーできるような都合の良いベースシャシーはもはやない。お尻が丸いボディは空力がひどいことになり、法定速度内でもリヤ荷重が抜けて直進安定性が落ちる場合がある。余談だが、2代目コペンと初代のリヤのリフトを比べると60%も向上している。2代目が凄いだけではなく、初代のリフトがいかにひどかったかということだ。
さて、3つの要素を全部備えたクルマを何とかして作れといわれても「無茶を言うな！」と言いたくなる。この状況を逆転して、モノコックを止めちまえと考えた人は、現代の一休さんだと思う。
どうせ流用できるシャシーが無いのなら、内骨格式のフレームでいこうというアイディアは強烈だ。まずそんなに数が出るはずのない軽のスポーツカーに、専用シャシーを起こそうと考えることがどうかしている。しかもモノコック全盛というか、特殊なクルマを除けばそれしかない時代に骨格式のフレームを作るという飛躍も凄い。
つまりはこういうことだ。開発費を回収するためには台数を売らなければならない。しかし、そんなに売れるはずがないクルマだ。となると、長く作るしかない。しかし外板が強度を受け持つモノコックでは、同じデザインのまま売らなければならない。
外板を変えるには衝突実験からやり直しで、それではモデルチェンジをするのとコスト的にさして変わらない。だからといってデザインを変えなければ、長く売っても閑古鳥が鳴くだろう。だったら外皮に強度を負わせない骨格フレームにして、外皮を着せ替え可能にしてしまえ。それなら走りを主眼とした空力的に正しいボディと、見た目優先の丸いお尻の両方を作れる。そうやって2代目コペンは誕生したのだ。
しかもスポーツカー専用フレームだから、思い切って好きなように設計できる。初代を軽く上回る高い剛性を備えることができた。
元々が軽自動車だ。パワーは知れている。だったらミッドシップにするより、メカをミニマムにして、軽くした方が性能面でも有利だ。フロントはストラットでいいし、リヤはTBAでいい。そういう割り切りが、コーリン・チャップマン時代のロータスを彷彿（ほうふつ）とさせるのだ。このあたり無闇に複雑な仕組みを入れたがるドイツ流とは一線を画すものだと思う。
出来上がった2代目コペンは、クローズドコースでゼロカウンタードリフトができるような見事なバランスだった。山道を気持ちよい速度で走っても、ステアリングのインフォメーションが豊富で楽しい。こういうクルマが侮られている内は、日本の自動車文化もまだまだだと思う。
そういう素材にGRが手を入れるというので、興味はいや増す。GRといえばレースでもラリーでも実績あるプロ集団。いったいあのコペンをどう仕上げるのだろうか？ 筆者は期待に胸を膨らませて試乗会を指折り数えて待っていた。
結局どちらが良いのか？
最初にハンドルを握ったのは、大磯ロングビーチの広大な駐車場にセッティングされたスラロームとダブルレーンチェンジコースだった。コペン・ローブと、ブランドパーツを組み込んだコペン・ローブS、それにコペンGRスポーツだ。
結果からいえば、3台はそれぞれ味が違う。素のコペンは、他の2台と比べて限界が少し落ちる。しかしタイヤの接地が落ちていく感じがステアリングを通して鮮明に分かり、「ここでスロットルを緩めて巻き込ませてやろう」とか、「もう少し舵角（だかく）を入れて曲げてしまおう」とか、そういうクルマとの対話が低速から味わえる。ローブSは少しダンパーの減衰が上がっている感じで、チューニングカー的な気分が楽しめるが、スポーツカーとしての実力が違うのかと問われたら、演出はともかく実力は「ほぼ変わらない」と答えると思う。むしろコペンとしての純粋さは素のローブの方が高いと感じた。ドレスアップカーとして楽しむ感じだろう。
では本命GRはどうだったか？ 筆者は、恥ずかしながら後で聞くまでタイヤ銘柄が違うのだと思っていた。そのくらいグリップのレベルが違う。シャシーの勘所に強化ブレースを加えて、ボディ剛性、ひいてはタイヤの支持剛性が大幅に向上した結果、タイヤの接地を正確にコントロールできるようになっている。シャシー補強はまた、ホイールのストロークをキレイに動かすことにも効いている。代わりにダンパーの減衰は落としてあるので、外観と裏腹に乗り心地は一番良い。
ではスラロームはどうだったのかといえば、GRが圧倒的に速かったし安定していた。もうステアリングを切るだけでいい。今回のコースでは荷重のことを考える必要はないし、アクセルやブレーキでラインを変えてやれるほど挙動が変わらない。恐ろしくレベルが高い。コンペティティブな状況ならGR一択だ。ただし、操って面白いのはどっちかといえば筆者は素のコペンに軍配を上げる。
これはスポーツとは何かという定義によるだろうが、筆者はステアリング以外の要素でクルマの挙動を変えることが運転の醍醐味（だいごみ）だと思うのだ。別に派手にリヤを滑らせるとかそういうことではない。ラインを微調整するためにアクセルやブレーキが効くことが大事なのだ。だから接地感が高く、ちょっとやそっとでは微動だにしないGRはむしろ少し物足りない。だからホイールがこじられてタイヤの接地面がゆがみ、ほんのわずかずつグリップが落ちてくることがステアリングから伝わってくる素のコペンが楽しい。
では路上へ連れ出すとどうか？ という段階でいつものごとくタイヤをチェックすると、なるほど3台そろって「ポテンザRE050」を履いていた。ここではGRはまた違う側面を見せた。スラロームの印象では「ぶっ飛ばさないと面白くないんだろうな」と予想していたが、それは裏切られた。狭くて曲がりくねった先行きの見通せない道では、GRの絶大な接地感は安心感につながる。別に飛ばさなくても正確なステアリングと望外の乗り心地を楽しんで走れる。
さて、結論をどうするか？ これはなかなか難しい。まずクローズドコースでタイムを求める人にはGR一択だ。行きつけの山道で、世間に眉をひそめさせない範囲で楽しく走るなら、素のコペンだと思う。しかしツーリング的に、知らない山坂を旅するような使い方ではGRの信頼感もまた価値が高い。
もっと下世話な話をするなら、トヨタの店で買えるのはGRだけだ。ダイハツではどれも扱う。そして行き着く所は値段だろう。素のコペンはCVTで税込み189万円、MTで191万円。GRはそれぞれ238万円と244万円。ついでのようで恐縮だが、CVTの出来はかなり良い。逆にこのクルマが楽しい速度域では、MTを選んでも残念ながら変速があまりいらず、シフトを楽しむ機会は多くない。という意味ではCVTを勧める。
価格の話に戻ろう。趣味のクルマだからコスパでいっても意味はない。予算が足りるか足りないかだ。ただひとついえるのは、素のコペンは予算が足りないから選ぶクルマではなく、積極的に選ぶだけの個性がちゃんとあるということだ。
（池田直渡）