ボーイングの新鋭機である737MAX型機が生産を停止しました。日本でもなじみ深い737シリーズの最新モデルですが、これまでのものと何が違い、そして何がこのような問題を引き起こしたのでしょうか。
ボーイングが2019年12月16日（月、現地時間）、同社の新鋭機ボーイング737MAX型機の生産を2020年1月から一時停止すると発表しました。関係当局の承認を得ることができなかったためとしており、再開の予定は現在のところ未定とされています。
ボーイング737MAXは、ボーイング737シリーズの最新モデルです。737シリーズの累計生産機数は1万機を超えるとされており、これは現在のところ旅客機としては世界一です。日本の航空会社でも737シリーズはなじみ深く、JAL（日本航空）やANA（全日空）、スカイマークなどが導入しています。
ボーイング737-MAXのひとつ、737-MAX8型機のイメージ（画像：ボーイング）。
初期モデルである737-100型機が、1967（昭和42）年に初飛行して以来、基本設計が踏襲され続けているボーイング737シリーズですが、大まかに4つの世代に分けることができます。細長いエンジンを採用していた第1世代（737-100、-200）に対し、第2世代（737-300、-400、-500）は大きな直径のエンジンを採用します。「ネクストジェネレーション」と呼ばれる第3世代（737-600、-700、-800、-900）は、コクピットの大幅なデジタル化と、主翼の設計変更などを行っています。

ボーイング737MAX（737-MAX8、-MAX9、-MAX10）は、このシリーズの第4世代にあたります。第3世代と比べても低燃費で低騒音のエンジンを採用し、コクピットも設計を見直され、同社の主力機ボーイング787と同じスタイルのものを導入します。外観の特徴は、ボーイング787と同じく騒音を下げるためにエンジン後部に刻まれたギザギザ「シェブロンノズル」です。
しかし、このエンジンの採用に伴う機体の設計変更が、続けざまに起こった2度の墜落事故をはじめとする、同シリーズの問題の引き金となってしまいます。
ボーイング737シリーズは、第2世代から直径の大きなエンジンを採用していますが、胴体の高さは低く保ったままです。このため、エンジン下部が平らになっている「おにぎり型」の形をとり、位置を機首側に突き出すことで、高さを稼ぐ構造を採用するなどの工夫をしています。
737MAXに搭載されている新エンジン（CFMインターナショナル社製のLEAP-X）は、従来の第3世代で採用されてきたものより、さらに20cm程度大きな直径を持ちます。これに対応すべくエンジンの位置をさらに機首側に、より上へと変更します。このことで、これまでより機首が上向きになりやすい特性が生じました。
ボーイング737-MAXのコクピットシミュレーター（2019年7月、乗りものニュース編集部撮影）。
この従来機とのズレを是正し、コントロールしやすくするために採用されたのが、先述の2度の墜落事故における要因と推定されている「自動失速防止システム（NCAS）」です。

自動失速防止システムは、一定の条件下で水平尾翼を「自動」でコントロールし、機体を降下させ、失速を防ぐものです。システムを起動させるかどうかは、機首部分に設置されている迎え角センサーが判断します。
2度の墜落事故は、このセンサーにより機首が上がりすぎていると誤判断されたことが原因といわれています。また自動失速防止システムの遮断方法は、パイロットには知らされていなかったとも。こうなると、パイロットは機首を上げたくても、コンピューターが機首を下げ続け、対処できない事態におちいってしまいます。
墜落事故を受けボーイングは、2019年3月から自動失速防止システムのソフトウェアを改修します。またパイロットへのマニュアルには、自動失速防止システムを遮断する方法も記載されました。
しかし、アメリカ連邦航空局（FAA）の運航許可を得るのに長引いており、現在のところ見通しがたっていません。顧客への納入も止まっており、こうした現状を踏まえ、在庫をこれ以上抱えるリスクを避けるため、生産停止の形をとったと見られます。
ANAのボーイング737-800型機（2019年12月、乗りものニュース編集部撮影）。
すでにボーイング737MAXの注文は4000機以上を超えており、これはボーイングの民間機部門における生産機数の過半数を占めています。損失は2019年10月末時点で日本円に換算すると、1兆円を超えているとされています。
なお737MAXは2019年12月現在、日本の航空会社での導入は、まだされていません。ただし、ANAは契約書は交わしていないものの、発注に向け準備中であることを公表しているほか、スカイマークも導入する計画を発表していました。