マツダの藤原清志副社長のインタビューに基づいた解説記事の第2弾は、ラージプラットフォームの話である（第一弾、「藤原副社長、マツダが売れなくなったって本当ですか？」はこちら）。
北米マーケットを見据えた戦略
現在マツダは第7世代商品群をスタートさせたばかり。すでにMAZDA3とCX-30がデビューしている。これはスモールプラットフォームと呼ばれるFF用シャシーであり、MAZDA2（旧デミオ）とMAZDA3を中核としたBセグメント、Cセグメント用のプラットフォームである。
この上に位置するCX-5とCX-8、中国向けのCX-4、北米向けのCX-9、そしてMAZDA6については、すべてラージプラットフォームと呼ばれる別のシャシーをデビューさせる予定だ。マツダは第6世代をスタートさせる時、コモンアーキテクチャー構想によって、全てのクルマを同じ考え方で設計し、同じラインで混流生産することを目指した。その改革を成功させることで、破綻寸前の経営から脱却した。
しかし、その成功によって、生産・販売台数が伸張した結果、全ての製品を同じラインで混流生産する意味が薄れ始めた。200万台に向けて考えれば、もう少しシャシーの役割を個別に変えたい。特に今マツダが力を入れている北米での商品力を考えると、FF＋4気筒をベースに置いていたのでは、商品性が足りない。
日本人には想像し難いが、北米では4気筒は安物というイメージが強い。V8が好まれるお国柄を考慮すれば、多気筒化しないと、ハンデを負った状態で戦わなくてはならなくなる。
マツダが北米マーケットをなぜそれほど重視するかについて藤原副社長は非常に興味深い説明をしてくれた。
「例えばリーマンショックみたいなのがどーんときたとしても、2年後には必ず戻ります。あのアメリカっていう国はものすごい懐が深いです。だから米国でビジネスを成功させない限りダメだっていうのが、私たちの思っていることなんです」
つまり北米マーケットは極めて安定性が高い。特に大きな不況からの復元力が、世界的に見ても例を見ない水準にあるとマツダは見ている。少し前までマツダは、世界でのマーケットバランスが均等だった。日本、北米、欧州、中国、アジア／オセアニアが均等に20%。筆者はそれをポジティブに受け止めて来たのだが、当事者としては必ずしもそうではないらしい。昨今、欧州と中国の景気後退リスクが大きく高まっている状態を背景に、マツダほどの規模の会社が、今どこに力を入れるかを考えれば、それは自ずと安定性が高いマーケットになる。それは北米なのだ。
始めに6気筒があった
そしてその北米で4気筒では商品価値を訴求し難いとしたら、マツダはどういうパワートレインを開発すべきなのか？ 筆者は当初V6だろうと予測した。旧世代ユニットではあるが、マツダはV6を持っている。これを新世代に置き換えるのだろうと考えるのは自然だ。
しかし、2年前の東京モーターショーで藤原専務（当時）に非常に面白いヒントをもらった。当時出品されていた『VISION COUPE』についての取材中、筆者は関係者の発言をつなぎ合わせ、市販化計画があることを嗅ぎ当てた。しかしあれだけの堂々としたクーペに直4では商品にならない。ボディーシェープを見れば、明らかにFRの形だ。とすればV6か直6か、答えなんて返ってこないだろうと思ってぶつけた質問に、藤原専務はこう答えた。
「Vだと基礎実験をやり直さないといけないですよねぇ」
その一言で言いたいことは分かった。マツダの改革の中心にあるMBD（モデルベースド・デベロップメント）、つまりコンピューターシミュレーションによる数理モデル化設計では、エンジンの特性を制約する重要な要素の基礎特性をそろえることが絶対条件だ。燃焼室容積と吸気系全体の容量比率、スロットルバルブから吸気弁までの気体到達の速さ、エアフローメーターへの空気の当たり方。それらをすべてのエンジンで同じにそろえないと、同じ数理モデルを使った燃焼が再現できない。できなければもう一度基礎実験からやり直しということになる。
V型と直列ではそういう特性が違ってしまうから、今のSKYACTIVテクノロジーの延長に多気筒エンジンを描くとしたらそれは直6しかない。ましてやSKYACTIV-Xに注ぎ込んだ膨大な研究開発費を、V6化のために再投資するのは現実的ではない。だからそれらが全部生かせる直6以外にあり得ない。それだけの意味を藤原専務は短い言葉に込めたのだ。
かくして、マツダの未来には、北米マーケットが他より優先度が高く、北米での商品性を上げるためには多気筒化が必須。そしてマツダの都合上もそれはSKYACTIV-X の直列6気筒モデルになり、そのエンジンを積むのであれば、シャシーは当然FRの方が親和性が高い。というストーリーができ上がる。
ラージプラットフォームはなぜ遅れたか？
ところが、その重要な第7世代の上半分を担うラージプラットフォームについて、マツダは第2四半期の決算で、リリースを1年後ろ倒しにして2021年に投入すると発表した。マツダの北米戦略にとっても、そして国内の第7世代ラインアップの完成という意味でも手痛い延期である。なんでそんなことが起きるのか、そしてどう対応するつもりなのか？
「今回遅れた一番の理由は、実はプラグインハイブリッド（PHV）です。欧州のCO2規制とか、米国の温室効果ガス規制（GHG規制）とかを考えると、PHVが必須になってくる可能性が高い。もともとラージプラットフォームにはやれることがたくさんあって、PHVも計画していたんですけど、MX-30（東京モーターショーで発表したマツダ初のEV）を開発したときに、電池ってこうなんだっていうのが分かったわけですよ（笑）。あ、電池ってこうやって使わなくちゃいけないんだと」
「そうなると、PHVを入れる予定のプラットフォームを見直さないといかんなと。冷却も含め、ちゃんとプロテクトもしないとダメだということです。なおかつ時代の変化も、技術の進化もあるので、FR化でたくさんスペースを取った結果、少し楽になるところも見えてくる。電池の進化もありますから、そういうのを全部含めて、ここでもう一回プラットフォームを全部見直すために、1年間ほど遅らせると。ここは英断でしたけど、やっておかないと、あとで大変ですから」
つまり、EVの開発を実際にやってみたことで知見が広がり、そこで得た成果をフィードバックできることが分かったということだ。だがしかし、そのためには、今まで進めて来たものを一度ご破算にしなくてはならない。
「だから、ここはすごく議論しました。トップを含めてみんなで、やるかやらんか。遅らせるといったら相当に影響が出るので」
二正面作戦を戦う覚悟
どう影響がでるのか？ それはもう明らかだろう。第7世代ラージプラットフォームが遅れれば、その間は第6世代で戦線を維持しなくてはならない。マツダの第7世代の出来は素晴らしい。素晴らしいがゆえに、今第6世代と乗り比べると驚くほどの差がある。実は、筆者はつい先日、MAZDA3からMAZDA6に続けて乗り換えて試乗した。
一瞬、武士の情けで書かないでおこうと思うくらいにその差は大きかった。デビューした時あんなに剛性が高いと思ったアテンザ（現MAZDA6）が、MAZDA3と比べるといかにも古くさい。もう戻れないほどに違う。数時間乗っていると、感覚が慣れてしまって、「いや、いいクルマだな」と思う部分があるのも事実だが、ただ乗り換えた瞬間の衝撃はいかんともしがたいし、そのギャップを忘れることができない。
しかもMAZDA6はフラッグシップだ。そしてラージプラットフォームが受け持つクルマは、そのほかもCX-5、CX-8、CX-9と、マツダのラインアップの中では車格が上のグループになる。
マツダが、ラージプラットフォーム延期とともに公表した販売台数計画図を見れば分かるように、25年の時点でも、まだ第6世代は現役で戦わなければならない。ラージプラットフォームの頭出しは21年ということだが、ラインアップの完成はだいぶ先なのだ。一体これだけの差がある第6世代商品をどうやって売っていくのだろうか？
「直そうと思ってます。今の新しい第7世代の技術を、現行世代に入れてこうと思ってます。もうそれをするしかないんです。それしか、われわれが生きていく道はないんです。それをほっといてしまうと、またその商品が安い価格訴求販売になっちゃうので」
しかし第7世代の改革がどういうものか知っている筆者から見ると、それはそんなに簡単な話ではない。それはより詳細に技術的側面を知る藤原副社長ならなおのことだろう。それでもやるというのか？
この世代の主要な差を箇条書きにしてみよう。
・圧倒的なシートの差と、それを担保するボディの力の伝わり方のコントロール
・圧倒的な静粛性の差
・内外装の質感の差
・圧倒的なオーディオの差
この中で後ろの3つはできるかもしれない。それは大変な作業だと思うが、例えば音が漏れる隙間を徹底的になくし、かつ吸音材を内装に用いることはできる。外装はともかく、インテリアの大幅なデザイン変更はアテンザでも一度やっている。オーディオはエンクロージャーを取り付けるスペースにあるものをどうやってどかせて更地にするかが問題だが、まあできないことではないだろう。しかし、ボディの環状構造強化や補強材の追加、対角線での剛性向上といった根源的な部分はどうするつもりなのか？
「環状構造も見直します。やるしかないんです」
絶句した。それはもう年次変更の範囲ではない。シャシーをキャリーオーバーしたフルモデルチェンジではないか。第7世代の開発と並行しながらそれをやるというのか？
このインタビューの数日後、筆者は箱根の十国峠で行われたMAZDA3 SKYACTIV-Xの試乗会に出掛け、多くのエンジニアと話をした。「藤原さんが環状構造から全部見直すって言ってましたよ」という言葉に全員笑顔が凍り付いていた。もう頑張るしかない。MAZDA3で新しいマツダの水準を示してしまった以上、より高額なクルマを買うユーザーを裏切らないためには、無理でも槍（やり）でも飛躍的な年次改良を続けていかなくてはならない。マツダのエンジニアの皆さんには本当に大変なことだが是非頑張っていただきたい。
さて、以上で藤原副社長のインタビューに基づく解説記事は終わりである。明日から3日間はできる限り生の声をお届けするべく、インタビュー全文をお届けしようと思っている。とは言え、口語はそのままでは冗長だし、オフレコと断っての発言もある。だから当然編集はするが、テーマに沿っての切り貼りはしない。実際の会話に沿って話は前後もするが、そこから感じられる藤原副社長のスピリットをお届けしたいのだ。
余談だが、MAZDA3 SKYACTIV-Xの記事は今のところ12月9日の掲載予定である。
（池田直渡）